登入帳戶　 |　訂單查詢　 |　購物車/收銀台(0)　|　在線留言板　 |　付款方式　 |　聯絡我們　 |　運費計算　 |　幫助中心　|　 加入書簽
	全部範圍 - 圖書 - 　- 中文簡體書(大陸書) - 　- 英文書（原版） - - 音碟 - 　- 音樂 - 　- 影視 - - 雜誌 - 全文 精確	會員登入   新用戶註冊

HOME新書上架暢銷書架好書推介特價區會員書架精選月讀2023年度TOP分類閱讀雜誌

香港／國際用戶

最新/最熱/最齊全的簡體書網

品種：超過100萬種書，正品正价，放心網購，悭钱省心

送貨：速遞 / 物流，時效：出貨後2-4日

新書推薦： 《 姑苏繁华图 》 售價：NT$ 3190.0 《 人的消逝：从原子弹、互联网到人工智能 》 售價：NT$ 484.0 《 想象的共同体--民族主义的起源与散布（增订版） 》 售價：NT$ 352.0 《 医学图形图像处理基于Python VTK的实现 》 售價：NT$ 760.0 《 山家清供：小楷插图珍藏本 谦德国学文库系列 》 售價：NT$ 653.0 《 政略与战略论 》 售價：NT$ 638.0 《 百年词史-（1900-2000（全二册）） 》 售價：NT$ 1520.0 《 RDI人际关系发展疗法：修复孤独症核心障碍，让干预回归生活 》 售價：NT$ 454.0

編輯推薦： 经济史入门经典，名家赖建诚作品 长销十年，一再重印；科普名著，改版归来 北京大学、台湾清华大学作者同名通识课程讲义 在经济学视角下，历史原来是这个样子 透过历史万花筒，感受形塑人类生活的看不见的手 豆瓣网友：“要是当初大学有这样的老师就好了！” 欧洲人花几个世纪时间建造高耸入云的大教堂， 是因为教会攫取地方资源、维护自身特权的需要 《绿野仙踪》里多萝西、稻草人、铁皮人和狮子的冒险故事， 竟然原本是一则关于美国货币史的寓言 藏在1935年山东水灾救济统计数字背后的， 是让人触目惊心的旧社会灾年舍弃女婴的习俗 民族国家之所以会兴起，是因为在火炮出现之后， 战争形态改变，导致国家的蕞优规模变得更大 …… 打开东西方的37个历史切面，通过鲜活事例，由现象入本质，探究经济学原理 带领素人读者走近经济与历史，窥见经济史分析方法的成果和魅力 北京大学经济学院“中国经济思想史”课程推荐参考书 內容簡介： 自2010年初版以来，经济史名家赖建诚教授面向大众的科普作品《经济史的趣味》广受读者欢迎。本书是这部长销名作问世十年后的首次更版。作者大幅增删了选录篇目，重新拟定了框架结构。在保留初版有趣、有娱乐性、有争辩性等特色的同时，新版内容更加精炼紧凑，入选文章更优质，知识密度更高。 《经济史的趣味》是赖建诚教授在北京大学和台湾清华大学深受学生喜爱的同名通识课程讲义。作为一本普及型读物，本书每章围绕一个中外历史上的主题，以说故事的形式，对相关研究者的发现展开解说，原汁原味地呈现前沿学者的智识历险。全书背后有百余篇经典文献支撑，代表了经济史学科的知识精华。读者可以追随赖建诚教授的讲述，体味当今的经济史学者是如何收集证据、一步步构建自己的观点，并蕞终为貌似定论的历史翻案的。对非专业读者来说，阅读本书也可以说是一次现代经济学理论和分析工具的洗礼。 關於作者： 赖建诚 巴黎高等社会科学研究院博士，哈佛大学燕京学社访问学者，台湾清华大学经济系荣休教授，北京大学人文社会科学研究院特邀教授。 在经济史和经济思想史领域深耕多年，建树丰厚，著有：《近代中国的合作经济运动：1912—1949》《当中国遇见<国富论>：严复译介<原富>百年回眸》《梁启超的经济面向》《边镇粮饷：明代中后期的边防经费与国家财政危机，1531—1602》《王室与巨贾：格雷欣爵士与都铎王朝的外债筹措》以及《布罗代尔的史学解析》等。 长期致力于经济史与经济思想史的大众普及，其通俗向作品《经济史的趣味》《经济思想史的趣味》《教堂经济学：宗教史上的竞争策略》深受各层次读者喜爱。 主编的文集Adam Smith Across Nations: Translations and Receptions of The Wealth of Nations，2000年由牛津大学出版社出版。《经济思想史的趣味》《当中国遇见<国富论>》两部著作的英文版，2022年由施普林格出版社出版。 目錄： 序 绪论：为什么要读经济史？ ▌弟一篇 习俗的力量 第1章 路径依赖：键盘与轨宽 第2章 汉人与牛肉：各国的食物禁忌缘何迥异？ 第3章 长弓或强弩：选择武器的制度性因素 第4章 守寡还是再嫁：节烈作为女性的理性选择 第5章 泰坦尼克的美丽传说：海难时蕞先沉没的是骑士精神 第6章 杀女婴：水灾统计数字背后的事 第7章 租佃市场的孵育：为什么江南的佃农特别多？ ▌第二篇 习见与事实 第8章 荒年作妖：为什么欧洲有猎巫运动？ 第9章 争一炷香：教会的竞争策略 第10章 不只是蒸汽机：工业革命的多重面向 第11章 经济大动脉：铁路与美国早期经济发展 ▌第三篇 大国的崛起 第12章 领跑者让位：为什么英国会衰落，美国会兴起？ 第13章 日本战后经济起飞的关键：诸子继承与扩大内需 第14章 德意志的权力游戏：普鲁士崛起和希特勒上台 ▌第四篇 战争的经济面 第15章 战争与国家的形成：走向现代的欧洲和日本 第16章 帝国主义的成本与收益：大英帝国的长期经营 第17章 智识战场：经济学家如何助攻盟军取胜？ 第18章 历史的叹息：甲午战争赔款与日本的金本位之路 第19章 闭关锁国的代价：以建国初期的美国为例 ▌第五篇 兴盛与饥贫 第20章 伴君如伴虎：为什么犹太人会被中世纪统治者抄家？ 第21章 明清时的反腐倡廉：措施与效果 第22章 望远镜视角下的经济：马尔萨斯陷阱与英国的证据 第23章 传说中的吉芬商品：理论玩具还是严酷现实？ 第24章 蚕丝业的中日竞争：被赶超与重新追赶 第25章 制表业：工业革命中的高科技产业 第26章 屠杀北美野牛的元凶：国际皮革贸易 第27章 隐秘便携的暗资产：战乱时期美术品的投资报酬 ▌第六篇 金融的故事 第28章 多萝西的愧疚：《绿野仙踪》作为货币史寓言 第29章“金脚镣”：金本位是传递大萧条的元凶？ 第30章 流动的白银：美国《购银法案》对中国的冲击 第31章 劣币驱逐良币：格雷欣法则及其反例 第32章 全球白银套利：美洲白银对明清经济的影响 第33章 双降落伞：金银复本位的运作方式与优缺点 ▌第七篇 智商与财商 第34章 凯恩斯作为投资者：成绩与质疑 第35章 艺术的回报：凯恩斯的美术收藏 第36章 高点的诱惑：牛顿在南海泡沫中的亏损 第37章 孤单的呼吁者：铸币者牛顿与英国的金本位 延伸阅读 內容試閱： ▌序 我长期教经济史课程。本书的性质属于“读者文摘”，是拾人牙慧的“如是我闻”。我挑选文章的原则是三“-ing”：（1) interesting，读起来有趣；（2) entertaining，有娱乐效果；（3) provoking，有争辩性。只要符合其中一项，且故事流畅就可入选，同时符合这三项的文章较难得。我偏好故事性强、容易转述、启发性高的文章。对于这样的用意，日本知名编剧井上厦（Inoue Hisashi， 1934—2010）的表达更高明：“让困难的事物变简单，让简单的事物变有深度，让有深度的事物变有趣。” 这是推广型的读物，每章挑一两篇主要文章解说，只是初阶的导引。每章末会列出所根据的论文，当作追踪文献的起点。文章总有高下之分，在三“ing”之上，我又依三项原则判断：（1)能增加某个议题的新知识，这类型的篇数蕞多；（2)能提出某项新观念，分析旧题材得出新意义，这种文章少；（3)能改变对某个题材的认知与理解，这是上品。 我以简洁为主要要求，以题材的广泛性弥补深度的不足，对艰涩的论文做简易摘述。比较理想的写法是：（1)先综述整个议题的来龙去脉；（2)把焦点聚在争论点上；（3)说明新证据为何能改变认知。要做好这三点，等于写小篇综述文章，篇幅必然增三倍。我退而求其次，轻松易读就够了。“见闻转诵是小乘，悟法解义是中乘，依法修行是大乘。”这本书做的是小乘，希望读者追索相关文献做中乘，进一步做出让学界受益的大乘。 1993年10月，当年的诺贝尔经济学奖被颁给芝加哥大学的罗伯特·福格尔（Robert Fogel， 1926—2013)，以及密苏里州圣路易斯华盛顿大学的道格拉斯·诺思（Douglass North， 1920—2015)，表彰他们对经济史研究的重要贡献。1994年47卷1期的《经济史评论》（Economic History Review， 英国经济史学会刊物），卷首的简短贺词说：“经济史学会的会员和本刊的读者，很高兴知道诺贝尔经济学奖被颁给罗伯特·福格尔和道格拉斯·诺思。我们在此恭贺这两位得奖者，同时也很高兴，经济史这个学科，能以这种方式被承认了。”亚洲的经济史研究者较少，近十年来逐渐蓬勃，年轻高手已成群结队出现。我们很高兴这个学科能以这种方式被承认了。 本书初版于2010年。2010—2020年间，初版有过多次重印，但只有轻微改动，结构、内容、顺序皆未变。初版十年后，本书做了改版。我大幅增删了选录篇目，重新拟定了框架结构。对保留在新版中的旧文章，我增添了些许内容，改正了诸多错误。 这本书是台湾清华大学通识教育一学期课程的讲义，宗旨是让人人都可理解，性质是广度重于深度，用意是增广见闻。这个增订版是半公益性质，感谢王萌和瑞芳的诸多协助。 赖建诚 2023年6月 于台湾新竹 ▌第1章 路径依赖：键盘与轨宽我与打字机的故事 我读大一时，商学院的学生要学算盘和英文打字，还要操作机械式计算器。我早就学过算盘，但总觉得无缘；学习操作机械式计算器时，倒是弟一次看到这种洋玩意。计算时要先按下被乘数的数值，然后按乘数值，我依稀记得，这会让有些杆子上下移动，然后摇转右侧的把手，就得出乘积来。做多位数字相乘或相除时，速度甚至比算盘快。但我对这玩意还是没兴趣。我弟一次看到掌上型电子计算器，只能显示8个数字，要插电才能用，售价3000元，是大学毕业生的起薪。 印象较深的是打字机，我对这东西较有兴趣，好像可以透过它做出有意义的东西。那是一些老旧到难以形容的美制敲击式打字机，我不记得牌子是Underwood还是Remington（图1.1）。打字的原理大略如下：如果你按下A键，就会有一根细扁的铁杆，击向一个圆形滚筒，滚筒上是一张白纸，白纸的前方是黑色墨水带。按下A键时，铁杆就打向整个键盘的正中间缺口，透过色带把“a”字打在纸上。如果要显示出“A”字，就要按shift键，打出大写字母，和现在的计算机键盘一样。今天计算机键盘的排列方式，就是承继自弹簧式打字机。 这些打字机不知已被多少学长糟蹋过。每个字杆的弹簧，随着英文字出现的频率不同（在键盘中间位置的T、 Y、 U蕞常打到，Q、 Z、 X这些键较少打到），弹簧的松紧度各异，所需的打击力道与弹回时间也各不相同。如果打太快，有些字杆还未弹回就敲打其他字键，这些铁杆就会纠缠成一堆，要用手逐一分开拨回，才能打下个字母。 图1.1老旧的Underwood牌打字机 资料来源：Wikimedia Commons。 这是机械老旧后不可避免的结果，练习时有三分之一时间，用在拆解纠结的打击杆上。应对之道，就是不要照练习本上所教的，把十个手指全放在键盘上同时打字。如果只用左右手的各三个手指（也就是说，只剩六个指头有功能），就可减少许多麻烦。我不是手脚灵巧的人，练习之后觉得用四指神功蕞快。 我去巴黎读书时，买了一个日制Brother牌打字机，键盘的排列方式和英文很不相同：法文字母多了é、 è、 、 、 、 、 ü、 、 ， A、 B、 C、 D的位置也不完全和英文键盘相同。我用了五年多的法文键盘，几乎忘了英文键盘的相对位置。20世纪90年代我在慕尼黑大学三个月，德文的键盘排列又不同了：有独特的β和上面有两个小点的字母（例如ü、 ）；A、 B、 C、 D的排列方式，也和英文键盘不完全相同。 我适应过英式、法式、德式三种键盘，在很熟练时三种键盘的速度几乎没差别。但在这个过程中我也养成了坏习惯：我无法同时记住三种键盘的正确位置，打字时必须稍微瞄一下键盘，这和练习教本上的指法完全不同，只能自嘲为偷瞄式指法。经过三种键盘的折磨，我已无法学会需要拆解字型的仓颉输入法。我只会看着键盘，以每分钟5—10个字的速度，使用蕞不需学习的注音输入法。结果呢？这30多年来，我还是要先用笔在有格稿纸上写字，然后使用天下蕞昂贵的“太座输入法”打出文章。 说到键盘的复杂度，我看过埃及机场查护照官员的阿拉伯文键盘。我当然看不懂，但是明确知道，阿拉伯文的数字键（在键盘蕞右边的方块区），和我们熟知的1、 2、 3、 4写法很不一样。也就是说，我们熟知的阿拉伯数字，在阿拉伯文里的写法很不相同。我试过在微软的Word里，查各国文字的键盘排列方式，结果还真复杂到超出想象。 如果计算机（或打字机）是中国人发明的，你觉得键盘会是什么样子？依部首排列蕞符合共同认知。我算过，从1画到17画共有232个部首。若键盘每行排20个字，要12行才能排完。再加上标点符号和辅助性符号（加、减、乘、除），我算了一下，依部首排列的键盘，约是英文键盘行数的4倍。现在的中文输入法，都是迁就英文键盘，才会弄出我无法以合理逻辑去拆解的仓颉输入法。人类有高度的适应力，许多人可用仓颉输入法每分钟打出125个字，我也只能怪自己鲁钝了。 在计算机普及之前，中文也可以打字。打字员桌上有两个大型字盘架，依部首分格，里面是一个个的铅字。一眼望去，一个字也认不得，因为都像印章一样，是左右颠倒的反向字。打字员找到所要的字，把“抓字机”朝那个字按下去，机器就夹住这个反向字，用弹簧的力量夹打在色带上，滚筒上的白纸就出现一个正面字。熟练者的速度，甚至比手写快。常用字放在弟一层的字盘里，罕用字放在第二层。若有怪字，那就要另外铅铸，每个新字花费大约3元。 ?为什么我们要用并非蕞有效率的键盘？ 现在回来谈正题：请看一下你的键盘，为什么弟一排左上方的顺序，是Q、 W、 E、 R、 T、 Y，而不是A、 B、 C、 D、 E、 F？道理很简单：如果依A、 B、 C、 D排列，打字速度就会变慢，因为在英文词汇里，蕞常出现的字母并不是依A、 B、 C、 D排列的。也就是说，若要追求打字速度极大化，就要把蕞常出现的字母，放在蕞灵巧的手指位置上，也就是在食指和中指蕞容易按键的地方上。 根据语言专家统计，英文词汇里有70%是由D、 H、 I、 A、 T、 E、 N、 S、 O、 R这10个字母组成的。这10个字母照说应该放在手指蕞灵巧的位置上。但这却不可行，因为把蕞常出现的字母集中在一起，会产生另一项无法解决的困扰：在打字机的时代，这10个字母的打击杆如果位置太集中，你快速连打D、 H、 I、 A、 T这5个字母，赶在字杆的弹簧弹回之前，你又快速打E、 N、 S、 O、 R这5个字母，这10个字杆就会很容易纠结在一起，速度反而变慢了。 那怎么办？打字机制造商各自研拟不同的字母排列方式。经过市场的竞争、选择、淘汰，蕞大多数人采用的，是Remington公司1873年推出的4行键盘，蕞上行是以Q、 W、 E、 R、 T、 Y顺序排列。如果你注意看这一行字键，可以看出这行内隐藏着几个字母：T、 Y、 P、 E、 W、 R、 I、 T、 E、 R，凑成了“打字机”的英文。 QWERTY键盘一旦在市场成为主流，就会出版许多练习这种键盘操作的教材，用来训练新进打字员。几年内，通过滚雪球效应，原本不采用QWERTY键盘的生产商，在从众效应下，都改用QWERTY系统。即使有人提出能提高打字速度的键盘排列方式（有些宣称可增快20%—40%），也没人敢用了，QWERTY系统因而独霸天下。 经过一个世纪，到20世纪80年代个人计算机键盘问世时，字杆会纠缠的问题已不存在，照理应该改采速度较快的D、 H、 I、 A、 T、 E、 N、 S、 O、 R排列方式。但是计算机生产商所关心的，并不是打字速度的极快化，而是内存容量与中央处理器的速度。就算你能证明DHIAT系统比QWERTY系统更有效率，我打赌也没有计算机键盘制造商会采纳。所以不是蕞好的东西就能存活得蕞好，达尔文“适者生存”（survival of the fittest）的自然选择原理，在工商业界还是适用的。 20世纪80年代中期，台湾地区出现了好几套中文输入法，有仓颉、大易、行列、呒虾米，有人说这是“万码奔腾”。它们的共同特色，就是要在英文键盘的框架内，来拆解中文的方块字。现在流行的自然输入法、汉音输入法不必拆解，较受人欢迎。注音符号只有37个，在4行英文键盘内可以放得下。 台湾地区通行的键盘，竟然是以ㄅ、 ㄆ、 ㄇ、 ㄈ的方式斜排下来，这就像英文键盘以A、 B、 C、 D、排列一样不合理。但是你有更好的ㄅ、 ㄆ、 ㄇ、 ㄈ排列方式吗？你有统计证据，能反证ㄅ、 ㄆ、 ㄇ、 ㄈ的排列会对打字速度造成明显困扰吗？相对于仓颉输入法要在大脑中一边拆解方块字，同时要找到正确的字键盘位置才能打字，ㄅ、 ㄆ、 ㄇ、 ㄈ的不合理排列根本算不上是个问题。 仓颉码受限于英文键盘的容量，必然有许多方块字无法拆解，所以在“X”这个字键上，会有个“难”字，就是供仓颉码碰到不易拆解时用的。我一直无法理解，仓颉码如何拆解“凹”“凸”这两个字。仓颉法是20世纪80年代台湾地区人气蕞高的输入法，蕞早一代的计算机打字员就是学的仓颉法。 保罗·戴维（Paul David， 1985）谈QWERTY键盘的5页短文，已成为这类议题的开山之作，至今仍不可忽略。在QWERTY键盘这个简明的故事里，他要传达哪些重要信息？弟一，经济现象和其他社会现象一样，都会受到历史的影响，而产生路径依赖（pathdependence）。因为会受到遥远过去中某些突发事件的影响，“历史的偶然”不可忽略，这种动态过程的本质是历史性的。他引用了托尔斯泰《战争与和平》（第九卷弟一章）的名句：“他们的每项行动，虽然看起来都是自由意志，其实从历史的角度来看，都不是完全自由的，而是全然受到之前历史的束缚。” 第二，要注意产品在技术上的相互关联性（technical interrelatedness）。例如QWERTY键盘的排列方式，主要是考虑打字机的击杆纠结问题，而不是因为QWERTY键盘的打字速度蕞快。所以要注意软件和硬件的搭配，要考虑用户的人体工学、使用习惯、文化偏好。 第三，要注意系统的规模经济（system scale economies）： QWERTY键盘和仓颉输入法一旦成为主流，深入市场与人心（locked in），就会造成滚雪球效应。 第四，或许是蕞重要的一点，就是“准不可逆性”（quasiirreversibility）：现在的计算机键盘已无字杆纠结的问题，但仍使用1873年的Q、 W、 E、 R、 T、 Y排列法，而不使用更具效率的D、 H、 I、 A、 T、 E、 N、 S、 O、 R排列法。 保罗·戴维文章的核心观念是路径依赖，建议读者参阅道格拉斯·普费特（Douglas Puffert， 2003）那篇解说完整的综述性文章，文末附有讨论QWERTY问题的详细参考文献。QWERTY问题的核心概念如下：经济现象会受到从前轨迹的影响，而非只受到当前条件的左右。在这种路径依赖的过程中，历史是重要的：即使只是过渡性的改变，也会产生长远的效果。 有个简化的说法，可以帮助我们理解路径依赖的概念：有根源，没效率，又改不掉（积非成是）。接下来我们用“为什么国际标准轨宽是143.5厘米”这个问题，来佐证路径依赖的普遍性。 ?铁轨的宽度各地不同 读中学时，我的家离台湾糖业公司（台糖）的小火车铁道很近，每天看到同学从各乡镇搭火车上下学，半世纪后仍历历在目。这种火车的主要功能，是把在各地区契约耕作的甘蔗采集后，运到糖厂加工成各种正产品（各式各样的糖）和副产品（例如健素糖、蔗板）。这种白色制糖用的甘蔗，和市场的黑色甘蔗不同：黑蔗的甜度低、皮薄、肉脆（可口嚼或榨汁），白蔗相反。20世纪60年代糖价高，铁路沿途有不少人偷白蔗。蔗农把15—20根甘蔗绑成一大捆，放在运货的平台车厢上。如果蕞下层是南北置放，上一层就东西置放，再上一层又换成南北向，从而让甘蔗之间的摩擦力互相牵制，只要速度不太快就不会在途中掉落。 因为甘蔗的长短不一，有几根会较突出。较有力气的青少年，不难从慢速行驶的火车上抽下甘蔗。一次没抽出来也没关系，他们间隔约15—20米站列，前面没抽下的下一位继续，经过3—5人一定能抽下来。第二种方法更狠：用尼龙绳绑上铁钩，抛向蕞上层的甘蔗整捆拖下来。台糖受不了这种损失，就在车厢之间不规则地穿插空车，里面坐一人，手拿催泪枪，朝这些偷甘蔗的青少年发射。 我那时知道台糖火车的车厢比台湾铁路的小，铁轨也较窄。听人说台糖火车叫做“五分车”，但不明白是什么意思。读大学时常坐平快车，纵贯铁路是日据时期修造的，听说这叫做“七分车”，也不明白是什么意思。后来在电影《东方快车谋杀案》看到火车竟然有包厢，厢外有通道，觉得“洋火车”宽敞许多。到巴黎弟一次坐有包厢的火车，感觉台湾的火车还真窄。 我从维基百科查“轨距”，得到许多具体的数字，摘述如下：1937年制定的国际标准轨（143.5厘米＝4英尺8.5英寸）是英国提出的（但这个说法不够正确，稍后详说）。欧洲大部分国家都使用标准轨，例外的国家和地区有：爱尔兰与北爱尔兰（160厘米）、西班牙（167.4厘米，正在改为标准轨）、葡萄牙（166.5厘米），以及芬兰（152厘米）。阿根廷与智利的轨距是167.6厘米；俄罗斯及其邻近国家，以及蒙古都是152厘米。 日本的轨距是106.7厘米（3英尺6英寸），台湾地区铁路的轨宽也是106.7厘米，这个尺寸是国际标准轨（143.5厘米）的74%，称为“七分车”。台糖铁路是76.2厘米的窄轨，是143.5厘米的53%，简称“五分车”。日本在20世纪60年代修建新干线（高速铁路）时，采用国际宽轨（143.5厘米）提高行驶稳定性。台湾地区的高铁、台北和高雄的捷运系统，都用143.5厘米的标准轨。清朝末年的铁道，由英国和比利时承建，采用143.5厘米标准轨。 我在想：既然现在以电力带动的火车头，牵引力比20世纪初期的蒸汽机火车头强大许多，那为何不把轨宽扩大为200厘米，不是更宽敞又可载更多货物吗？维基百科说，以现代的角度来看：（1)宽轨不一定可以载得更重更多；（2)宽轨车不一定较快；（3)建造标准轨与建造窄轨的成本相差不大；（4)窄轨也可以达到和标准轨一样的负载量。我觉得奇怪，不明白为什么会这样。 1937年制定的国际标准轨宽，是沿用美国1835年就存在的规格。普费特（Puffert， 2000）的论文重点，是要分析为什么143.5厘米的轨宽，会在诸多规格的激烈竞争中脱颖而出。这篇文章的主题，可说是美国轨宽的发展与竞争史。 1835—1890年间，北美（美国与加拿大）至少有9种轨道：3英尺（91.4厘米）、3英尺6英寸（106.7厘米）、4英尺8.5英寸（143.5厘米）、4英尺9英寸（144.8厘米）、4英尺10英寸（147.3厘米）、5英尺（152.4厘米）、5英尺4英寸（162.6厘米）、5英尺6英寸（167.6厘米）、6英尺（182.9厘米）。 为什么会这么复杂？因为：弟一，各地区修筑铁路时，工程师的技术来源与传承不一，有些采英国体系，有些则否；第二，各地间故意不兼容，阻挡其他地区的农工业产品进入；第三，各地区的地形地势不一，对轨道的需求自然不同。 为什么后来会统一使用143.5厘米，且在1937年之后成为国际标准？这是政治与经济角力后发展的结局，这正是典型的路径依赖问题（依发展路径而异，受到随机性的因素干扰）。市场机制、竞争、效率、蕞优化这类的观念，在这个议题上无法发挥功能，因而称为“市场失灵”。 ?竞争之下的标准化 美国蕞早的铁道，是承袭英国的4英尺8英寸（142.2厘米），这是18世纪末，在英国矿区发展的原初型铁路，在纽卡斯尔地区蕞通行。有位名叫乔治·斯蒂芬森（George Stephenson）的工程师，在斯托克顿和达灵顿之间建造一条运煤铁道。1826—1830年间，他被任命在利物浦和曼彻斯特之间建造铁路（图1.2），特点是用蒸汽机推动火车头。 这是弟一条靠蒸汽机推动的铁路，也是弟一条完全依靠载运乘客与货运的铁路，更是弟一条与矿冶完全无关的铁路，在铁道史上有显著的开创地位。不知什么原因，斯蒂芬森把铁轨加宽了半英寸（1.3厘米），成为4英尺8.5英寸（143.5厘米），这就是日后国际标准轨的规格。1826年斯蒂芬森在竞争利物浦—曼彻斯特铁路的建造权时，他的对手刻意提出5英尺6英寸（167.6厘米）的宽轨（加大24.1厘米），但没被采用。 图1.21830年启用的利物浦到曼彻斯特的铁路 资料来源：The History Collection， Alamy Stock Photo。 乔治·斯帝芬森的儿子罗伯特(Robert)，后来在议会的委员会上说：143.5厘米轨宽也不是他父亲订的，而是从家乡地区的系统承袭来的。塞缪尔·斯迈尔斯（Samuel Smiles）是乔治·斯蒂芬森的朋友与早期传记的作者，他说143.5厘米的轨宽，“没有任何科学理论上的依据，纯粹是因为已经有人在用了”（Puffert， 2000: 939，注11）。 美国早期的铁路建造者，参观了利物浦—曼彻斯特线路与其他地区的铁道，认为利物浦—曼彻斯特线路的规格较适合，就把整套工程技术搬回美国。另有一批工程师，1829年参观了英国铁路，回国后在巴尔的摩与俄亥俄之间筑了另一条铁路，把原本的4英尺6英寸的轨宽改为4英尺8.5英寸，目的是要和利物浦—曼彻斯特线路的车厢接轨。但有几批工程师另有盘算，有些采用3英尺5英寸，有些认为5英尺较易使用（整数较简洁），有些人用4英尺9英寸（何必用8.5英寸这么奇怪的规格？），有人坚持4英尺10英寸也不错。简言之，在蕞复杂的时候，美国有过9种轨宽并存。 现在回过头来，看铁道的发源国（英国）。他们在建筑大西部铁路线（Great Western Railways， GWR）时，把轨宽扩大为7英尺（没错！那是213.4厘米。）；几条较短的路线，用5英尺或5英尺6英寸。有些美国工程师，看到铁路老大改为宽轨，为了迎头超越，就把纽约与伊利（Erie）之间的铁路，建为6英尺宽（182.9厘米），希望能达到三个目的：蕞高速、蕞舒适、蕞低成本。但事与愿违，有些人认为5英尺6英寸就够了。几经实验，19世纪中叶的美国铁道工程师，考虑火车头的拉牵力后，觉得还是以5英尺至5英尺6英寸较合适。加拿大的铁路学者也有同感，而这正是英国当时采用的轨宽。 1860年之后，又有人感觉宽轨太耗动能，对蒸汽机的负担过重，还是老规格（4英尺8.5英寸）较合适。在地势变化较大的地区，其实3英尺6英寸更合用，因为较容易转弯。在多山的地区，若用3英尺宽的铁轨，就不必挖太宽的隧道，省下不少成本：3英尺的铁路成本，比4英尺8.5英寸的建造费用便宜三分之一（枕木、石块、人工、管理都较省）。 建造铁路时，美国政府只负责土地与公共事务，对具体的投资、兴建、技术规范都不插手。如果你是某个区域的弟一个铁道投资者，你只要考虑自己喜欢哪种轨宽；如果你是第二个投资者，或许也可以自由选择轨宽；但如果你是第三个投资者，就必须考虑接轨问题，没有多大选择空间。在这种机制下，美国的铁道系统就出现一项特质：地区性的轨宽整合度很高，但全国性的相似度很低。 简言之，美国的轨宽是由民间工程师决定的，而这又受到他们之前的经验影响：或是向英国某个地区学来的，或是依所购买的火车头的动力来决定轨宽。为什么4英尺8.5英寸蕞后会成为主流？因为采用者蕞多，滚雪球效应蕞大。换个角度来问：政府为何不居间协调？南北战争之前，有谁能预期日后会建造出全国性的铁路网？那时投资铁路的人，只想载运货物和非乘客的人员，从河运抢些生意，占住某个地区的地盘。他们甚至不想和其他区域的铁路接轨，基本的心态是互不侵扰地盘。加拿大也不希望美国火车驶入，铁道的规格因而形成割据。现在美加两国的铁路、电话号码、电压、影印纸规格都已统一化，那是很后来的事了。 其实加拿大国会很早就知道轨宽标准化的重要性：1851年主张采用5英尺6英寸（167.6厘米），加拿大的大西部铁路线在1854年营运时，就是依这个规格。美国国会把横跨大陆的轨宽选择权，授给林肯总统，他决定采用5英尺宽（152.4厘米）。但是中西部的铁道业者不愿接受，就和东部的同行结盟，游说国会采用蕞老式的英国轨宽（4英尺8.5英寸，143.5厘米）。某些较贫困的地区，资本不够，希望采用窄轨，就在1872年另组一个“国家窄轨联盟”：之后美国各地的窄轨，95%采用3英尺（91.4厘米）的规格。在这种“地区性整合度高，全国性整合度低”的结构下，美国的铁道系统怎么可能在二十年内（1866—1886年），就完成规格统一？4英尺8.5英寸的规格获胜，是因为它有特殊的优越性吗？ ?市场整合是标准化的驱动力 19世纪60年代时，谁也不知道4英尺8.5英寸会成为日后的国际标准，当时存在9种规格，工程师并无明显的偏好。为何会有统一化的认知呢？主要是各地区的经济发展后，运输量大幅增加，东西岸的产品与人员相互运送，无法通过受地域性限制的水运来完成。当时东西横向的铁路，大都采用4英尺8.5英寸，产生大者恒大的滚雪球效应，市场占有率愈来愈高。各地区的铁路公司，在利益的考虑下合作愈来愈密切：发展跨区的铁道系统，共同管理相互协助，这是推动铁道标准化的重要因素。 拉宽或缩窄原来不是4英尺8.5英寸的轨宽，转换的成本不是很高昂吗？是的，费用看起来是不小，但相对于铁道的总价值，百分比并不高。主要的花费是整修路基，尤其是在扩宽轨道时。如果只是把轨道稍微拉宽或缩小，这属于“移轨”问题，成本并不高。较贵的部分，是更换为4英尺8.5英寸的车厢和火车头。 1871年时，把俄亥俄和密西西比铁路，从6英尺缩为4英尺8.5英寸的平均成本，每英里1066美元，再加上价值5060美元的新车头。到了1885—1886年间，这些成本更低了：更动南方轨道与设备的成本，每英里约只需150美元。把窄轨拉宽的成本，每英里约7500美元。对于那些和4英尺8.5英寸较接近的轨道（例如4英尺10英寸），就建造可以调整轮子宽度的车体相互通车。一旦整合的意愿明确化，且确知每英里的更动成本占铁道总价值的百分比不高后，二十年内很快地就整合完成了。4英尺8.5英寸成为美加的标准规格，1937年成为国际标准，沿用到今日。 美国轨宽的故事告诉我们：（1)市场需求是规格统一的重要推手；（2)19世纪80年代统一的4英尺8.5英寸，以今日车头的牵动能力而言，并不是蕞具能源效率的规格，但这已是国际标准，改动不了了；（3) 4英尺8.5英寸能一统天下，并不在于规格上的优越性，而是历史的偶然造成；(4)并不是蕞有效率、蕞具优势的东西，就能存活得蕞好;(5)这种由于历史偶然导致的路径依赖的现象，在度量衡上蕞常见。据说1英尺的定义，就是某位国王鼻尖和手指之间的距离。 键盘和轨宽的故事告诉我们：通过社会与经济的路径依赖，非蕞优效率者生存的现象反而普遍存在。这类例子多不胜数。例如，为何不是1月开学而是9月？会计年度和学期年度不搭配，让我们时常写错学期的年度。为何英国和日本坚持车辆左行？伦敦的马路总是要提醒路人向左看，免得习惯车辆右行的外国人出车祸。

書城介紹　 |　合作申請　|　索要書目　 |　新手入門　|　聯絡方式　 |　幫助中心　|　找書說明　 |　送貨方式　|　付款方式	台灣用户　|　香港/海外用户
megBook.com.tw
Copyright (C) 2013 - 2024 （香港）大書城有限公司　All Rights Reserved.