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| 編輯推薦： |
对任何一个城市而言，比政策或理念本身更珍贵的是脚踏实地、实际实践过程的经验，这需要我们将洞见转化为计划，继而使项目产生建设性的变化。
本书基于现实世界的图景，而非象牙塔的空想，并对街道进行了解构、重组和重构。我们邀请你以全新的视角来看待日常所见之物。我们希望这本书能够启发政府官员、规划专家以及其他城市居民，主动去改变他们所在的城市面貌。我们在本书中所探究的新型街道运作规范已经被许多国内外城市所采纳，例如墨西哥城和旧金山的 口袋公园、步行区，洛杉矶和布宜诺斯艾利斯的人行道、经过重新设计的方便公交换乘的道路，芝加哥和盐湖城的禁止停车的自行车道，以及罗马圆形剧场旁为步行者改造的街道。如果这些已在纽约城实现，那么根据交通理论的西纳特拉模型，这也可以在任何其他地方实现。
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| 內容簡介： |
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就像现代的Jane Jacobs一样，Janette Sadik-Khan改造着纽约的街道，为行人，自行车，公交车和绿地腾出空间。本书描述了她通过奋斗来促进变革，传授了智慧及实用的建议，其他城市可以效仿，让街道更安全，更有活力。作为纽约的交通管理专员，Janette Sadik-Khan 管理工作非常艰难，将这个世界上*伟大，*难改造的城市变成对行人和骑单车的人都十分安全的动态空间。她的做法是大刀阔斧且有效的：简单地将街道的一部分画出来，使其成为一个广场或者一条巴士巷，这样不仅使街道更安全，更减少了拥堵，增加了步行空间，也改善了商业的底线。实际生活经验告诉我们，如果你知道如何看待解读街道，你就可以通过重新分配已有空间优化其功用，而不必对其完全改造。把街道化成他的组成部分，本书论证了，通过一步步的外观改变，如何重写一条街道的底层源代码，如何在已被保护的自行车道增加警示，改善人行横道的空间，提供可视化提示以减少超速。实现这样一个激进的改革是不容易的，本书展现了 Sadik-Khan赢得了她的方法得以实施的战役，她总结了全世界关于解读街道已经成功的案例，从墨西哥城和洛杉矶到在奥克兰和布宜诺斯艾利斯对行人更友好的街道，以及在奥斯汀，印第安纳波利斯和旧金山的创新型自行车道设计和广场。许多灵感均来自发生在纽约的变化，基于相同的技术。本书结构，重组，彻底改造了街道，吸引读者去领略那些天马行空的想法。
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| 關於作者： |
Janette Sadik-Khan是全世界最权威的交通和城市改造专家之一。2007年到2013年，纽约市市长Michael Bloomberg任职期间，她担任纽约交通部委员，负责纽约街道的重大改造。她将时代广场百老汇打造成非机动车通行区域，建设了长达400英里的自行车道，建造了60多个城市广场。作为彭博社协会的创始人之一，她与世界各地的市长们通力合作，对城市重新进行了规划设计。 她是NATO的负责人，设计了以人为本的街道设计新标准。目前，全美已有45个城市采用了这一标准。现在，Sadik在纽约定居。
宋平，北京大学英语系文学博士，《中国文化史》译者。徐可，知识分子副主编，科技媒体人。翻译能力强，语言功底强，译言签约译者。
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| 目錄：
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目录
序言v
引言 xiii
第一章 抢街001
第二章 密度即命运021
第三章 提上日程033
第四章 如何阅读街道049
第五章 足迹探寻077
第六章 为时代广场而战097
第七章 他山之石117
第八章 自行车道和他们的不满 155
第九章 共享单车： 共享经济的新前沿199
第十章 聚少成多的安全231
第十一章 对不起打断一下， 让我们聊聊公交车261
第十二章 测量街道281
第十三章 螺母和螺栓295
第十四章 战斗还在继续313
致谢329
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| 內容試閱：
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序 言
2007年早春，我在位于布鲁克林大桥桥底的纽约市政厅开会，也是从那时起开始成为一名纽约市交通管理专员，任期持续了六年七个月零18天。
你为何想要成为一名交通管理专员？当时的纽约市市长（第108届）这样问我。
那甚至是我第一次与市长迈克尔布隆伯格（Michael Bloomberg）先生共处一室。在做纽约市长之前，布隆伯格先生是一位坐拥数亿资产的企业家，而现在他被六个卡米洛（Camelot）宫殿①般的骑士下手簇拥着，坐在一张巨大的圆桌前。当时是他任期第六年，也是连任后的第二年，彼时，我尚不清楚市长先生更看重特派员的哪种品质。他问了我第一个问题。
他的问题并非是一道测试题。对于特派员工作最常见的一种误解就是认为特派员只负责管理交通。
我并不想成为一名交通管理专员（traffic commissioner），我回答道。我想成为的是一名运输专员（transportation commissioner）。
布隆伯格听后一言不发，也无人出面打破紧张的局面。
至少有幸见到了市长大人本尊，我这样自我安慰，同时非常确信我搞砸了面试。
尽管如此，虽不确定听者将作何反应，我仍继续滔滔不绝地讲述我的观点：希望改善纽约令人啼笑皆非的公交系统，希望让骑行在并不友善的街道上变成一种真正的、安全的交通选择，希望对在高峰时间开进曼哈顿岛的车辆增收通行费，因为这些车辆造成交通拥堵，令纽约城窒息，并且利用这项创收推动新型公共交通的发展。
这些远非主流的交通理念，但是我认为卡米洛团队一定是想听听我的论调，否则我也根本不可能收到面试邀请。在国际上，迈克尔布隆伯格先生以锐意创新、倾听民意的政府管理风格著称。他创设了311系统，帮助市民实现了通过拨打一个号码，就能获取几乎任何一种城市服务的愿望。他颁布了酒吧禁烟令，责令餐厅取缔转化型脂肪酸，然而相较于他更宏观的举措，这些只是微观的政令。在他的监管下，纽约犯罪率骤减，而且他还与臭名昭著、效率低下的地方教育委员会（Board of Education）争夺市属学校的管辖权。但是我面试那时候，布隆伯格市长的政治遗产中还尚未有交通这一项，相较于他的其它各项成就，他在交通这一项上的倡议、目标与举措都黯然失色，纽约街道上的拥堵、危险、流动与经济停滞问题都有待解决。
因此我直言不讳。我知道城市是如何运作的，并且我希望改变城市交通现状。15年前，我在当时的纽约市长戴维丁金斯（David Dinkins）手下完成了我作为交通顾问的任期，我曾就当地与区域性的交通问题给他提供建议。这些问题涵盖城市地铁、巴士、桥梁、中转中心、机场与高速公路，不仅仅归属他管辖的交通部门，也包括其他政府行政部门与当局。卸任之后我在比尔 克林顿（Bill Clinton）总统的联邦运输管理局（Federal Transit Administration）工作过，也在一家国际交通工程巨头公司柏诚集团①（Parsons Brinckerhoff）协助运营过中转工作，此外我也曾在一家辅助性科技咨询公司担任过创始主席。基于我之前对布隆伯格的了解，我自认为他和他的团队并不是在寻找一位循规蹈矩的交通管理专员以助他们平稳地完成任期。相反，他们期待一位深谙政府体系以及运通要素的特派员，同时这位特派员也必须熟悉私营企业的运营模式，这类模式解决问题靠的是头脑、创新。
然而，面试继续，我环顾四周，并未有察觉到他们对我的想法表现出兴趣来。我当时甚至确信我会被刷下来。
是我判断有误。
随后布隆伯格先生与我进行了第二次面谈，并聘用了我。我们在维恩德（Viand）饭店共进早餐，享用了咖啡和微微烤过的吐司面包，这家饭店是他在上东区①（Upper East Side）最喜爱的用餐处。我也发现了我第一次面试时市长并未对我表现出极大的热忱的原因所在。原来，这些将使城市焕然一新的举措中最核心的部分已经被纳入纽约计划（PlaNYC）之中。这项长远的可持续性大计由丹多克托奥夫（Dan Doctoroff）指导，丹负责经济发展，是位富有远见卓识的副市长。计划纽约尚未向公众透露，这也正是市长及其团队并未对我在面试时所提出的各项议案作出回应的原因所在。
计划纽约拥有127则议案，是一项周密的城市可持续性蓝图。此前的纽约或其它大城市对此闻所未闻。这项计划设置了减少百分之三十碳排放量的目标，同时也致力于提高纽约市住宅区与商业区的生活效率与质量。不同寻常的是，计划纽约还将为安置未来更多的纽约人奠定基础，预计至2030年，纽约市将增加100万人口，这将深刻地影响每一位城市主体的资源操作与配置。并且这是首次将改变城市街道的基本布局与效用的理念见于笔端。交通需要新的策略，比如建立快速巴士网、自行车道网，比如在纽约城每一个社区引入开放空间，比如在街道建设中减少能源消耗，使用可持续性材料。计划纽约是一项重写城市街道准则的手册，它破除了这样一种神话，即纽约是出了名的难以治理，在纽约只能维持现状，而不能改变现状。
这种新理念成为焦点，得益于日益高涨的呼吁行动，各界批评人士受到触动，也得益于此前的另类出行（Transportation Alternatives）①，三州交通运动（the Tri-State Transportation Campaign）②，手拉吊环运动（the Straphangers Campaign）③等运动以及非政治界人士的推动，这些人往往比当局者更关注政府职能。随着纽约计划的发布，呼吁者很快认识到纽约政府正在推行比交通指示、交通信号灯等更深远的交通举措，政府致力于交通安全性、有效性以及基于数据的交通投资。
2007年4月27日，计划纽约项目公布一周之后，布隆伯格市长在一次发布会上将我引介给记者与纽约市公众。不要搞砸了，会后他对我小声嘀咕。当然他是半开玩笑说的。后来我才知道这是他给所有任命者的忠告。
时隔多年重回纽约交通局，我了解这一部门不仅仅影响城市道路交通。纽约城总计拥有6300英里街道，12000英里人行道，超过一百万个道路指示牌，12700个装有交通信号灯的交叉路口，315000个路灯，789座桥梁，以及每年载客量达2200万人次的斯塔滕岛渡轮（Staten Island Ferry）①。街道占纽约市路块面积的百分之二十五，这就意味着交通管理专员将成为这座城市最大的地产开发商。这一职位的首要任务是管理道路硬件设施并且处理损坏道路设施的各类日常突发状况。纽约市的交通局（简称DOT），除局长外还雇有4500名工作人员，这一数目比美国许多州的州立交通部门的人员还多。纽约城的交通构成组合并非以乡村道路和高速公路为主，相反主要是由美国最有价值、最密集以及最有竞争力的不动产组成。从另一方面来看，纽约交通局所掌控的不仅仅是钢筋水泥和横纹街道，这些正是支配、影响整个公共区域的最根本的要素，管理上失之毫厘，则会差之千里。
纽约急需一种新的方案。市领导者、城市规划专家、交通工程师与他们所服务的市民各执一端，这种分歧的危害也日益见长。首先，市长、工程师执迷于大项目、大工程，主张建立桥梁、新的高速立交桥、旁道、立体枢纽或者露天体育场，希望在他们任职期间留下印记、彰显政绩。然而这却与另一端背道而驰：城市居民要求保护社区、不仅抵制破坏社区的项目，而且甚至反对任何对城市空间的嬗变。我们城市的未来则在夹缝中求生存，停滞不前：一方面市政府大刀阔斧，另外一方面城市社区无一例外地反对改变现状，前者太激进，后者太保守。两方面都难咎其责。第一，两者都缺乏一种洞见，即街道不仅可以使社区，也可以让整个城市焕发生机。第二，两者互相猜疑，缺乏某种共识性的语言来确定、达成上述洞见。
对于领导者而言，克服这种过时的思想需要决断、勇气与毅力，这些都是承担改革所面对的艰难险阻的必需品质。在与当地社区合作的过程中我发现，在推行接二连三的项目时，使用协商性的、强调安全性的语言更为行之有效。我们活在真实的时间之中，拥有的也是在手之物。因此，我们的项目能成为公众理解我们、给与我们支持、推动我们工作的工具。项目的迅速执行、落实比传统的模式更富有成效，因为尽管人们已经达成了现状已不可维系的共识，传统模式仍试图在获得近乎百分之百的支持后才采取行动。为了获取完美的共识，领导者试图去平息任何改动街道带来的反对之声，这造成了我们长久以来的犹豫不决，裹足不前，空谈误事。
任何一个社区都会找出许多反对街道改造的理由，认为改造是不可能的、不切实际的或者是愚蠢的。切身经历告诉我，人们可以为不作为找到无穷无尽的借口。但是不作为本身是不可原谅的。随着我们城市的发展，我们的领导者和市民都将无法忍受瘫痪的街道，他们必须努力去改变。争取做出改变的努力仅仅只是工作的一部分。
对任何一个城市而言，比政策或理念本身更珍贵的，是脚踏实地、实际实践过程的经验，需要我们将洞见转化为计划，继而使项目产生建设性的变化。在作交通管理专员的六年半期间，我的办公桌上一直贴着哈佛大学城市规划与设计学院杰罗德凯登（Jerold Kayden）教授的箴言：谋事在人，成事在天。
本书基于现实世界的图景，而非象牙塔的空想，并对街道进行了解构、重组和重构。我们邀请您以全新的视角来观看您的日常所见之物。我们希望这本书能够启发政府官员、规划专家以及其他城市居民主动去改变他们所在的城市面貌。我们在本书中所探究的新型街道运作规范已经被许多国内外城市所采纳，例如墨西哥城和旧金山的小公园（pocket parks）、步行区，洛杉矶和布宜诺斯艾利斯的人行道、经过重新设计的换乘友好型的道路，芝加哥和盐湖城的禁止停车的自行车道，以及罗马圆形剧场旁边为步行者改造的街道。如果这些以在纽约城实现，那么根据交通理论的西纳特拉模型（Sinatra Model）①，这也可以在任何地方实现。
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